Följande artikel var införd i tidningen "Lastbilen 8/1972".
Från Anders Vistby

Hjalmar Albinson, ett stycke åkarhistoria.

Efter 45 år som aktiv som länsordförande i Östergötland och aktiv i förbundsstyrelsen har Hjalmar Albinson, Sturefors, dragit sig tillbaka från de flesta uppdragen och från aktiv tjänst.
Han är ett stycke åkarhistoria. 1927 köpte han sin första entons lastbil och började köra mjölk.
Med hemmagjorda hjälpmedel körde han ekstockar under depressionen på 30-talet, när så många fick ge upp. På 40-talet började han alltmer knytas till branschorganisationen både lokalt och på riksplanet. "Jag ångrar aldrig att jag blev åkare", säger han. "Och jag är, trots alla pålagor som kommit till, optimistisk för näringens framtid." Hans förhoppning är att åkarna kan bli mer enade och använda det verktyg som organisationen utgör på rätt sätt. Att enighet ger styrka konstaterade han redan på 30-talet, när han ledde en grupp mjölkåkare till ett av de första transportavtal som träffats i detta land.

År 1929 körde Hjalmar Albinson mjölk med denna 1,5 tons Willys lastbil. Materialen speciellt däcken, var undermåliga och reparationer på väg var ett dagligt inslag i trafiken. (Albinson tv.)

"Att vara åkare - det är inte bara ett yrke, det är en sjukdom!" För det yttrandet står Hjalmar Albinson, åkare sedan 1027 och en centralgestalt i åkeribranschen såväl lokalt som centralt. I detta omdöme om sig själv och sina kollegor finns ingen negativ underton. Hjalmar Albinson konstaterar att åkarens fascinerande yrke fängslar sina utövare.
En gång åkare, alltid åkare, är ett tänkesätt som han delar med många i branschen, "Jag ångrar aldrig att jag blev åkare även om det inte alltid varit en dans på rosor", säger han.
Hjalmar Albinson har efter en lång och upplevelserik verksamhet både organisatoriskt och affärsmässigt. Bakom sig har han 30 års ordförandeskap i Östergötlands Åkeriförening, 23 års verksamhet som styrelsemedlem i Åkeriförbundet, ordförandeskap i Såifa, en mängd specialuppdrag och kommitéverksamhet inom branschorganisationen. Och sist men inte minst, 45 års verksamhet som åkare. Hans upplevelser är i mångt och mycket branschhistoria. perspektivet finns där - från gräsrötterna till topporganisationen. Hjalmar Albinson, en fascinerande personlighet, som en försommardag berättade om sina lika fascinerande upplevelser, vilka vi försöker återge några glimtar av till LASTBILENs läsare.

RÅKADE BLI ÅKARE
Hjalmar Albinson är född i Gryts skärgård 1904. "På den tiden fick man inte välja yrke", säger han. "Att jag blev åkare var mer eller minde en tillfällighet." Tidigt föräldralös fick Hjalmar Albinson klara sig så gott det gick. Det avgörande steget tog han 1927, när han övertog en begagnad entons T-Ford och började köra mjölk. Den tidigare ägaren såg det omöjligt att fortsätta. Hjalmar Albinson: "Vi körde mjölk till mejeriet i Linköping. Vi var fyra som hade bil, resten körde med hästar".
Tiderna var kärva. De ekonomiska bekymren i början av 30-talet var svåra. Endast ett fåtal av dem, som startade åkeriverksamhet på 20-talet, klarade sig över mitten av 30-talet. Själv körde Hjalmar Albinson från 5 på morgonen till 10 på kvällen - vardag som söndag. "Organisation? Vem hade tid att tänka på organisation det gällde närmast att skaffa mat för dagen," säger han.
Men när de tio åren förflutit och förhållandena började bli lättade engagerade sig Hjalmar Albinson sig i organisationsfrågorna för att möjligt gemensamt börja lösa problemen. Utvecklingen stor klar - hästen hade spelat ut sin roll och lastbilarna var framtidens transportmedel.

LASTBILENS SEGERTÅG
Fram till 30-talet hade de flesta produkter transporterats med häst fram till järnväg eller båt och sedan åter med häst fram till användnings- eller förädlingsplatsen. Systemet var klumpigt, omlastningarna många och det manuella arbetet hårt. Med lastbilar kunde man på lämpliga avstånd eliminera många omlastningar och köra direkt mellan olika slutmål. Det gällde skogsprodukter, handelsvaror, spannmål, gödning, byggnadsmaterial och mycket annat. Hjalmar Albinson:
"Problemet i början av 30-talet var att bilarna inte var speciellt bärkraftiga och att däck-gummit var undermåligt."
Åkarkåren bestod av enbilsföretag. Ägaren arbetade hårt och hade varken tid eller kunskaper att kalkylera fram rätt pris för sitt arbete. Kunderna prutade också ersättningarna långt under självkostnadspris. Trots ringa tillgång på lastbilar var konkurrensen hård.
Men lastbilarnas segertåg hade börjat och järnvägarna såg sitt monopol hotat. Frågan togs upp i riksdagen 1936. Förslag väcktes att stoppa lastbilstransporter över vissa avstånd. Förslaget fanns på en fyramilsgräns, men riksdagen avslog och tillsatte i stället en utredning, som resulterade i 1940 års förordning.

ALBINSON I STYRELSEN 1939
I Östergötland hade en åkeriägarförening bildats och Hjalmar Albinson blev styrelseledamot 1939. År 1943 blev han föreningens ordförande och den posten har han upprätthållit till detta år. "Jag minns mitt första självständiga organisationsarbete", säger Hjalmar Albinson. " Det var 1938-39 då jag deltog i bildandet av en sammanslutning bland mjölktransportörerna till Linköpings mejeri. Efter delvis hårda förhandlingar fick vi, sedan vi enats, till stånd ett av de första transportavtal, som träffats i landet. Redan då fick jag bevis för att enighet ger styrka."
Hjalmar Albinson gjorde sig bemärkt också utanför länets gränser och 1941 kallade dåvarande förbundschefen i Lasttrafikbilägarförbundet honom till sig för att hjälpa till med uppgifter på riksplanet. Det gällde i första hand prissättning på transport av skogsprodukter.
"Förbundskansliet bestod då av fyra anställda - Ceve Bergström, Anna Lokranz och två skrivare", berättar Hjalmar Albinson. "Det var omöjligt för Ceve att hinna med allting själv och han vände sig därför bl a till mig för medverkan."
Under hela krigstiden deltog Hjalmar Albinson i sammanträden och underhandlingar med kommissioner och myndigheter. 1947 fick han uppdraget att tillsammans med representanter för Kgl Väg & Vattenbyggnadsstyrelsen åstadkomma en prislista för körning av grus och schaktmassor. Detta resulterade sedermera i den prislista som utvecklads till dagens Vägverksavtal.
1949 tog han steget fullt ut och accepterade en styrelseplats i förbundet och blev sedan också styrelseordförande i Såifa och Kilafors Industri AB.

ORGANISATION GAV TRYGGHET
Att Hjalmar Albinson kom att älska åkaryrket står klart. Att få arbeta var på trettiotalet, när det var som kärvast, nästan ett privilegium. Att arbeta med något som man trivdes med gjorde också att arbetet blev hans stora hobby.
"Jag förstår inte folk som inte vill arbeta", säger Hjalmar Albinson . "För mig har arbetet alltid varit en livsvillkor - inte bara bokstavligt för mitt uppehälle utan också som en trivselfaktor."
Men vad kom Dig att engagera Dig så hårt i organisationsarbetet?

"Mest var det kanske rädslan att på grund av ekonomiska svårigheter inte kunna fortsätta i ett yrke som jag gillade över allt annat. Genom att hjälpa till att bygga upp organisationen fanns det möjlighet att trygga yrkets framtid", säger Hjalmar Albinson. "Dessutom har jag haft turen att få hyggliga förutsättningar. Jag har lätt för att prata och diskutera med folk."
Ett blygsamt svar från en av pionjärerna i branschen. På länsnivå ville han skapa en gemensam instans för åkarna, bemannad med kunniga tjänstemän, som kunde lösa åkarnas gemensamma problem. Ett ställe där åkaren kunde känna att han blev väl omhändertagen. On så blivit fallet? "Ja, det är inte omöjligt för mig att bedöma", säger han.

På riksplanet anser han att förbundet skall samordna de riksviktiga frågorna. Ge förslag och lösningar, som sedan kan debatteras för att nå fram till bästa lösning. Så har skett och så sker - men det finns ständigt mer att göra. "Utvecklingen gör att också organisationen hela tiden måste utvecklas".

ATT FÖLJA RÅD ÄR VIST
Frågar man Hjalmar Albinson vad han skulle velat ändra på, om han ser tillbaka på branschens utveckling, svarar han så här: "Det som smärtar mig mest är att vi inte kunnat utnyttja möjligheterna att ekonomiskt stabilisera åkeriföretagen i högre grad. Många hat gått sina egna vägar utan att följa taxebestämmelser.
Frestelsen att tjäna snabba pengar har gjort att man tagit stora skulder och utnyttjat fordonen maximalt utan att tänka på långsiktig kostnadstäckning. 1928 kostade bil och förare på ett visst ställe 11 kr per ton, idag kostar det på samma avstånd 12 kr!
I detta har inte minst fordonstillverkarna skuld, som - till inte för så länge sedan - levererade fordon som låg över i fråga om storlek och vikt jämfört med vad vägtrafikförordningen tillät.
Han pekar också på det omöjliga förhållandet inom skogstransportsektorn där man tvingas åka på vägar som delvis är upplåtna för 10/16 ton medan andra delar är begränsade till 8/12 ton. Att lösa det problemet blir än mer accentuerat med de nya överlastavgifterna som kommer i bruk.
"Det måste vara en fråga för hela skogsnäringen", anser Hjalmar Albinson, "som har behov av att dessa transporter utförs rationellt. Ingen åkare skall behöva ta på sig kostnadsansvar för överlast. Det måste drabba näringslivet i form av högre transportpriser."
Men innerst inne är han optimistisk för åkerinäringens framtid. Trots alla pålagor som lagts på transportarbetarna.
"Lastbilstransporter är rationella och arbetsbesparande. Det gör att de är konkurrenskraftiga. Dessutom tror jag inte att svenska folket i framtiden vill betala godstransporter via skattsedeln.
Hans råd till kollegerna är detsamma som han predikat i 30 år. Samarbete och sammanhållning inom organisationen, Organisationen är ett verktyg i åkarnas tjänst utan att den får bli självändamål. Den stora gruppen åkare inser det i dag. Man lyssnar på råd, kommer själv med idéer och ser på varandra som kollegor.
"Men säger Hjalmar Albinson vidare, "det finns också en annan grupp, turligt nog inte särskilt stor, men dock oroande. Dom är sig själva nog och förstör mycket också för andra."

Yrket måste genomgående bedrivas av seriösa företag som kan göra rätt för sig och vinna förtroende i samhället.

ÅKARHUSTRUN - EN STÖTTEPELARE

Hjalmar Albinson berättar fängslande om otaliga episoder under en upplevelserik åkargärning. Han stannar till inför åkarhustrun - speciellt sin egen fru Alice, men även andra.
"Det är en speciell sorts kvinnor, som branschen är ett oändligt tack skyldig", säger han. "Det är ju dom som är hjärtat i småföretagen - dubbel bemärkelse. Dom tar emot beställningar, administrerar, sköter bokföring och kassa. Ett ofta hårt och besvärligt dubbelarbete vid sidan av att sköta ett hem. Vad vore åkaren utan denna fantastiska hustru!"
Själv gifte sig Hjalmar 1933. Med 500 kr hopskrapade bildade han sitt bo. "Köpa kontant skulle man på den tiden", säger han. Själva bröllopet var också ett äventyr. Han berättar: "Min fästmö arbetade i Linköping och skulle åka till sitt hem - en sträcka på tio mil. Färden gick naturligtvis med en åkarkollega. Men strax utanför stan började däcken skjuta - kvaliteten på däck var urusel. Efter fem mils färd och upprepade lagningar blev man tvungen att övernatta i Boxholm och först dagen därpå anlände bruden till hemmet. Men hos prästen blev det ja, i alla fall."
Att reparera bilen på vägen var något självklart på 30-talet. Två drivaxlar fanns alltid med i utrustningen. Plankstumpar och domkraft var andra livsviktiga attribut i bilens verktygslåda.
Ett lastbilsdäck kostade ca 400 kr i slutet på 20-talet. En svindlande summa för en usel produkt. "Jag minns att jag köpte mitt första däck till bruttopris - ung och grön som man var", berättar Hjalmar vidare. "Efter en tid hörde jag att andra fick 25 procents rabatt. Redan då hoppades jag på en tid när man skulle slippa bli lurad på priset - vilket ju blev möjligt tack vare Såifa."
Under den stora byggnadskonflikten i början av 30-talet fanns knappast något jobb att få. Då skulle Sturefors fideikommiss sälja ett parti ekstockar till Åtvidabergs Industrier. Man frågade Hjalmar Albinson om det gick att köra dem med lastbil. Vissa stockar vägde upp till fem ton och hästtransport var uteslutet. Inte heller bilarna klarade av den lasten, men Albinson tackade ja.
"Jag gjorde en enaxlad släpvagn av bakaxeln till en T-Ford, tillverkade en handdriven lyftkran och åtog mig jobbet. Förvåningen var stor och folk tyckte jag var stollig. Men med den ena änden av stocken på bilen och den andra på kärran körde jag upp till nio lass per dygn. Sträckan var ca 2 mil. Någon bilprovning existerade inte och det gällde att ta det försiktigt. Men allt gick bra och jobbet varade i nästan fyra år."

Så gick det till att överleva som åkare på den tiden. "Det var spännande som det värsta pokerspel", säger Hjalmar, "men jag kan inte påminna mig att jag ens tänkte på att ge upp."



Lastbil tillhörig Albinsons åkeri. Vid ratten Karl-Erik Andersson, Norrliden