Kinda kanal
Av Nils Sjöberth
Inledning
Vattenvägarna har alltid varit människornas tjänare. Genom sjöar, floder och andra vattendrag kunde man inte bara förflytta sig själv. Man kunde även under färden medföra gods, nödvändiga saker för livets nödtorft. Söder ut från Linköping finns ett sammanhängande sjösystem förbundet genom Stångån. Redan på 1500- och 1600 talet uppkom planer på att genom en kanalanläggning mellan sjöarna förbättra samfärdsleden. När vi kommer in i nutid, så kom därför kravet att kunna kommersiellt utnyttja vattenvägarna, eftersom båt fram till 1800-talet var det enda transportmedel som kunde bära gods längre sträckor och därtill tyngre och volymmässigt större enheter än häst- eller oxforor.
Linköpingstrakten var fram till och med 1800-talet en skogfattig landsdel. Det lilla virkesfång som fanns, skulle räcka till byggnadsmaterial, vedbrand, snickerihantverk m.m. Läget på virkesmarknaden försämrades ännu mer efter Linköpingsbranden år 1700, då staden skulle återuppbyggas. Kindabygden var rik på skogar, därför var lösningen med virkesproblemet att via en kanal förse Linköpingstrakten med skogsprodukter.
Vattenströmningen genom sjöarna var så låg att flottning av timmer var inte lönsamt. Frågan om kanalbygge behandlades under hela 1700-talet. Kindabyggdens folk var, i brist på allmänna kommunikationsmedel, hänvisad till häst och vagn när det gällde att komma till marknadsplatser och daglighandel. Där för spelade också Kindabornas önskemål om att få tillgång till kolonialvaror en viss roll.
Kanalhistorik 1799 – 1813
Den 30 april 1799 togs beslut av Kungl. Maj:t om båtledens utförande. För finansiering och stöd för utförandet begärdes från Kungl Maj:t hjälp från kronan. Man ville:
att under tre år få använda 150 man av närmaste arbetsregemente.
att enl. gällande pris på närmaste kronohemman få hugga erforderligt ekvirke. (all ekskog var vid denna tid kronans egendom)
att utan betalning få 200 centner krut ur kronans förråd (8500 kg.)
I princip beviljade Kungl. Maj:t inlämnad ansökan. Uppdraget som kanalbyggmästere gick 1802 till brukspatron Olof Åkerrén, ledamot av Vetenskapsakademin.
Den första etappen av kanalen gällde sträckan Åsunden, St. Rängen. Här måste två slussar anläggas, nämligen vid Brokind samt Kvilla. Den sträckan var inte direkt segelbar utan en viss upprensning och muddring av ån måste göras. Bl. a måste en del ålkistor tas bort och kvarnarna vid Brokind och Kvilla måste byggas om.
Den första slussen som uppfördes var vid Kvilla. Arbetet utfördes av 100 man från livgrenadjär regementet, med ett dagtraktamente på 12 skilling. För arbetet begärdes 400 ekar samt 100 centner krut. Slussen byggdes som en pråm av trä, med nedfällbara slussportar. Hela slussen byggdes på land på träslipers, för att sedan sjösättas som en vanlig båt. 1805 påbörjades slussbygget vid Brokind utförd efter samma konstruktion som vid Kvilla.
I oktober samma år omkom vid sprängning en grenadjär, Olycksrisken vid sprängning, med dåtida tändmedel, nitroglycerin, var alltid överhängande eftersom tändmedlet var överkänsligt för stötar. Direktionen beslöt med anledning av olyckan att grenadjären skulle begravas på bolagets bekostnad, samt att änkan skulle tilldelas 20 Rdr riksgälds.
1806 i oktober var slussen vid Brokind sjösatt och klar. På grund av bristfälligt arbete, bl.a. återfyllning med dåliga fyllnadsmassor, rasade en del av slussen vid Brokind i december 1807. Detta, plus att finska kriget 1808-1809 drastiskt minskade antalet arbetande grenadjärer, fördröjde fortsatta arbeten till 1810.
1813 kom ett nytt bakslag för slussen vid Brokind. Under slussning av en båt från Västerby, rämnade en del av slussrännan, varvid slussporten sattes ur funktion. Därför måste hela kanalrännan torrläggas. Kanalbygget kom nu att vila i 20 år. Under de år som kanalen fungerade fram till 1813 fanns inga motordrivna fartyg på farleden. Bara mindre segelfartyg trafikerade kanalen.
Kanalhistorik 1833 – 1871
1833 låg ärendet om kanalens utbyggnad hos Storamiralsämbetet, där löjtnanterna Sohlén och Eriksson fick uppgiften att projektera sjösänkning av sjöarna ner till St. Rengen. 1852 tillsattes en kommission som fick uppgiften att kartlägga kanalens sträckning, behov av sjösänkning och ett allmänt underlag för en kanalförbindelse mellan Åsunden och Labbenäs vid St Rengen.
Kommissionen kom fram till att en sjösänkning behövde göras vid St. Rengen med 5,6 fot (1,68 m), Lilla Rengen med 7 fot (2,1 m), Jernlunden 6 fot (1,8 m) samt Åsunden, Emmern, Striern och Nimmern med 6,3 fot (1,89 m). Totalt för hela sträckan 7,47 m ett stort ingrepp i naturen.
Ansvaret för den andra etappen av kanalen fick ”Kinda Båtled- och sjösänkningsbolag”.
För att möjliggöra en utbyggnad av farleden ingick projektering och utförande av sjösänkning. Vi har redan konstaterat att vattensystemet skulle sänkas med ca 7 meter. Markägarna visade stort intresse för sjösänkningen, eftersom man invaggades i löftet om ny tillgänglig odlingsbar mark om 4636 tunnland varav 191 och 5/8 mantal i Vist.
För genomförandet av projektet anvisades ett lån till strandägare och berörda parter på 160 000 Rdr Banco. Ledamöterna förband sig, ”en för alla och alla för en”, att efter fem år från slutet av 1855 återbetala 8 % på lyftat lånebelopp, varav 2 % ränta. Det som från början såg lovande ut för bönderna, blev i stället en enorm börda eftersom slutsumman på lånet blev 390 000 Rdr Banco. Därtill kom att mycket av den nya landvinningen inte var brukbar på flera år. Återbetalning för bönderna kom att ta hela resten av 1800-talet.
I Stångån vid Bjärka-Säby fanns de största vattentrösklarna för fritt flöde för ån. Första fallet låg vid Säby bro, där vattenfallet var drivkälla för Cedersbergs glassliperi. Det andra fallet låg vid Kvarntorp. Här fanns kvarnar och tegelbruk som måste rivas. Genom sänkning av vattennivån uppstod stora förändringar i naturen. Under medeltiden byggde Drotsen Bo Jonsson Grip en av sina borgar, Bjärkaholm, på en holme i ån vid Kvarntorp, . Nu efter sjösänkningen berövades borgholmen vattnet till den östra vallgraven. Stora delar av holmen blev dessutom belamrad med sprängsten.
De sjöar och gölar som fanns utefter sjösystemet blev också föremål för sänkning. Så kom t.ex. Flådrasjön vid Stavsäters västra gräns att helt försvinna. Mycket av den återvunna arealen vid Stavsäter, den som sedan fick namnet Sörängsmossen, liksom sjöbotten efter Flådrasjön blev slåtter eller betesmark, inte åker som var tänkt från början.
Kanske man med fog kan säga att bönderna blev grundlurade av de till synes fördelaktiga lånen, som i stället blev en kvarnsten runt halsen.
1861 var så den första etappen mellan Åby och Labbenäs klar. Bolaget hade då inköpt en hjulångare från Dalsland, som byggdes om till en 15 hästkrafters pråmdragare vid Motala Verkstad. En av de pådrivande krafterna för kanalens tillkomst var Stavsätersgeneralen Johan Fredrik Boy. Båten fick sitt namn efter generalen och hette således General Boy. Båten sjösattes vid Brokind 1861. Generalen själv fick inte uppleva den första seglatsen, han dog nämligen detta år.
För vår närbygd, Vist och södra delen av Skeda socken hände just inget radikalt. Inte förrän kanalen fick sin tredje utbyggnad med direktförbindelse med Linköping. Labbenäs blev stapelplats för hamnen vid St. Rengen. Hit kom allt det sågade virket på pråmar från Kindabygden. I varusortimentet in gick också slaktdjur och andra jordbruksprodukter. Ett begränsat antal passagerare hade möjlighet att följa med General Boy på dess seglatser norr och söder ut. För de resandes färd mellan Linköping och Labbenäs ålåg det bolaget att hålla tre hästar redo när General Boy anlände till Labbenäs. Att passagerartrafiken inte var så ringa förstår man av att där fanns planer på att uppföra ett värdshus vid eller i närheten av Labbenäs.
För att främja gods och passagerartrafiken mellan Linköping och hamnen fick majoren C.A.Grafström uppdraget att projektera en järnväg mellan stan och Labbenäs. Grafström utarbetade två förslag, dels en hästbana, dels en järnväg. Hästbanan blev av naturliga skäl billigast.
Men under tiden började planerna ta form för att göra kanalen segelbar ända till Linköping och planeringen för detta arbete startade 1863.
När så beslutet fattats och finansieringen var klar, påbörjades arbetet med att gräva den 4 km långa sträckan mellan St. Rengen och Hamra. Eftersom nivåskillnaden mellan Stångån norr om Hovetorp och St Rängen är ca 25 m blev det nödvändigt med sex slussar -”trappsteg” – fyra vid Hovetorp och två vid Hamra. Dessutom byggdes inom Vist socken en sluss vid Sturefors gård.
Grävningen gjordes i Hornbäckens bäckfåra, och var den enda delen där man regelrätt behövde gräva. I övrigt kunde man följa Stångåns flöde. Vid de forsar och fall som fanns, grävde och sprängde man en mindre fåra för att passera hindren. Arbetskraften för grävningsarbetena utgjordes av torpare och bönder som på så sätt drygade ut sina inkomster. Dessa arbetare kallades ”kolemasare”. Jag har inte kunnat finna någon stans att knektar skulle ha deltagit i kanalbygget, men det troliga är att några som experter deltagit vid sprängningsarbetena, som timmermän och stenhuggare, rika på erfarenhet från byggandet av Göta Kanal. Något som kan tyda på inkallat folk vid grävningarna är, de långa stensatta husgrunderna som finns bevarade norr om kanalen mellan Hovetorp och St Rengen. Allt tyder på att här har byggnader för kontor, förråd och eventuellt logement för arbetskraft legat.
Chef för kanalbyggets sista etapp, som blev klar 1871, var major Grafström.
Kanalhistorik 1871 - nutid |
Det här med en segelbar led från centralorten Linköping till de tidigare, ur kommunikationssynpunkt, otillgängliga bygderna i söder, blev ur handelssynpunkt ett verkligt lyft. Kanalen minskade på sätt och vis avståndet för det reslystna folket, genom att flera båtar med passagerartrafik sattes in på kanalen. Totalt trafikerades farleden av 18 fartyg, pråmdragare och passagerarfartyg mellan åren 1861-1902 då järnvägen började konkurrera om passagerare och gods.
Om vi tittar till den regionala nyttan med båtförbindelse i Vist så skedde stora framstegsförändringar. Tidigare hade Vist som exempel gångpost en gång i veckan, en förtrogen man som kom med postväskan mot en ersättning av en krona milen. Nu kom posten i stället regelbundet med båt till kantorn och postmästaren Hanzon i Klockargården.
Vist var sedan urminnes tider ett utpräglat bondesamhälle, med självhushåll för livets uppehälle. Ett visst överskott producerades i form av djur- eller köttproduktion, höns, ägg, bär och spannmål från de större gårdarna. Enda sättet för att få avsättning av sitt överskott var att med vagn, dragen av häst eller oxe, köra till Linköpings torghandel. Nu kom något revolutionerande då man med båt, från bryggorna vid Labbenäs, Bjärka-Säby, Stavsäter, Hovetorp eller Sturefors, kunde boka plats på någon av båtarna för sig själv och sina produkter. Vid större leveranser som spannmål och andra skrymmande jordbruksprodukter så kunde man beställa en pråm. Så finns t.ex. en plats vid Stavsäter som än i dag kallas ”Trumman”. Här lastades pråmarna med sockerbetor.
Stavsäters gamla brännvinsbränneri fick fungera som sädesmagasin med bekväm utlastning vid Stavsäters brygga. Vid samma gård hade man efter ångmaskinens tillkomst startat ett ångdrivet mejeri. Produkterna från mejeriet blev smör och ost som sjöledes gick till Linköping.
Tidigare hade man drivit slaktdjuren landvägen till slakteriet i stan, med rastplats vid den av General F.J. Boy inköpta ängen vid Klampenborg. Nu kunde djuren skickas med pråm.
Den kanske viktigaste följden av den nya kommunikationsledens öppnande var tillkomsten av diversehandeln. I och med tillgången på varor från grossister, så växte en mångfald av diverseaffärer upp. I närområdet och inom sockengränsen sattes inte mindre än sju affärer upp, alla inom gångavstånd för sockenborna. Om man tidigare levt i en isolerad värld, så öppnade sig nu nya kontakter, när de turlagda båtarna anlände till bryggorna runt om. Bryggorna fick dessutom en annan betydelse för traktens ungdomar som utnyttjade bryggorna för lördagsdansen.
Anm: På hemsidan finns två uppsatser om lanthandel i Vist.
Även efter kanalens förlängning till Linköping behölls, och t.o.m. ökade stapelplatsernas betydelse för gods och passagerartrafiken.
Vändpunkten för kanaltrafiken kom 1902 järnvägen blev klar. Eftersom tågtrafiken gick snabbare konkurrerade järnvägen ut kanalbåtarna. Trafiken på kanalen uppehölls ändå med vedtransporter. Det här blev särskilt påkallat under de båda världskrigen då behovet av ved till Linköping var stort. Under senare år består trafiken av fritidsbåtar med en betydligt större motorstyrka än de 15 hästkrafter som pråmdragaren General Boy hade.
Det finns en båt kvar i reguljär trafik, det är den ombyggda gamla flodsprutan Kind, som gör sina turer varje dag utefter hela farleden.
Nils Sjöberth 00-10-01
Källmaterial:
Kinda Kanals Historia (John Hägglund)
Kinda Kanal Från Linköping till Horn (länsmuseet)
Kinda Kanal (af Cervus 1888)
Tidningsartiklar