Fr.sid, 14 Ekonomi
Landstingen bidrog inte ekonomiskt till järnvägens tillkomst. Kollektivtrafiken ansågs inte tillhöra landstingens uppgifter. Ett antal företag och privatpersoner satsade däremot kapital i ÖCJ. Konsul Oscar Ekman på Bjärka-Säby tecknade till exempel för 100.000 kronor, vilket var en ansenlig summa pengar om man jämför med vad kommunerna tecknade. Greve Thure Bielke på Sturefors slott tecknade för 20.000 kronor, plus ytterligare 6000 kronor genom avstyckning av mark. Greven i Brokind Melcher Falkenberg tecknade också aktier, liksom till exempel en godsägare Per Hj Fagerholm i Gnesta, biskopen i Linköping Carl Wilhelm Charleville och ett antal damer i Södra Vi på en särskild ”damlista”.

Fr. sid. 15. Starten
Arbetet på östra Centralbanan pågår nu ganska flitigt.
Den 27 mars 1899, två dagar efter det att ÖCJ styrelse antagit Åke Sjögren som entreprenör, togs det första spadtaget vid Skorpa kvarn i Vist socken, i närheten av Hovetorp. ÖC rapporterade:
”På östra Centralbanan ha i går de första mera förberedande arbetena börjat vid Bjerka Säby. Spaden har alltså satts i jorden i detta för en så stor del av provinsen betydelsefulla företag. Må det ha skett i en lycklig stund.”

Renstakning måste självfallet ske innan man bygger. Renstakningen startade norrifrån vid km 10 och söderifrån vid Vimmerby den 1 maj. Den avslutades, frånsett delen närmast Linköping, 6 oktober 1899.

Fr.sid.18. Besvärliga passager.
I höjd med Risnäs by i Vist socken, 800 meter söder om Sturefors station skulle järnvägen gå över Stångån och Kinda kanal på en svängbro. Det visade sig nödvändigt att muddra farleden, varför ÖCJ bestämde sig för att i stället flytta på kanalen. Kanalen gjorde här en krök och på den udde som fanns grävde man en fem meter djup grav med kanalens bredd. Klädde dess väggar med stenmurar, murade brofästen för järnvägsbron och vidtog andra åtgärder för brons uppförande. Man började under hösten 1900 och när man blev klar i slutet av juli 1901, tog man bort de kvarvarande ”väggarna” och ”vattnet började slippa in”. Bron bestod av ett 28, 6 meter långt svängspann och ett fast spann på tio meter. Den levererades av Hässleholms Verkstäder.

Fr.sid 21. Rallarna.
Några episoder från rallarnas tid i bygden vill vi berätta:
Söndagen den 6 juni 1899 drack järnvägsarbetaren Karl Emil Johansson från Lenhovda sig berusad. Mot kvällen trängde han sig in hos arrendatorn Jonas Vilhelm Karlsson i Larstorp i Vårdnäs socken och begärde brännvin. När han inte fick det, slog han sig ned vid matbordet, åt upp sex ägg ”och i det närmaste allt som i öfrigt funnes der att få”, som det stod i Vimmerby Tidning, några dagar därefter.
”Samtidigt domderade han och svor, hoppade och stampade, så att huset skakade samt begärde fortfarande brännvin. Därefter gjorde den vilde sällen påhälsning hos flere af grannarna”. Tidningen betecknar honom som bygdens skräck och fasa.
Lördagskvällen den 22 juli 1899 hade några järnvägsarbetare fyllnat till. Framåt midnatt uppstod slagsmål vid ett grenadjärtorp i närheten av Risnäs by i Vist socken med en annan grupp rallare. Arbetsförmannen A V Regnell ingrep för att stoppa slagsmålet, men fick då själv flera knivhugg i halsen och dog inom en kvarts timmes tid.

Fr. sid 23. Sådant som händer, fast man inte vill.
Torsdagen den 12 oktober 1899 hade loket MÖRLUNDA anlänt till Linköping från NOJ. När det lastades på en pråm för transport till Risnäs bro brast en bjälke, sex tum i fyrkant. Loket gjorde en svår överhalning varvid pråmens stäv kom under vattnet och loket var nära att göra en kullerbytta ut i hamnbassängen. Men det stannade vid det och senare på dagen kunde bogserbåten Boy dra iväg med ekipaget.
Fredagen den 13 oktober 1899 skulle MÖRLUNDA tagas iland vid Risnäs, vid km 13, 8. Först tänkte man vinscha in det till land, men bestämde sig sedan för att elda på loket och för egen maskin ta sig till fast mark. Medan man var 15 meter från land, gav några av bryggans pålar vika för tyngden och loket gled på sidan ned i det några fot djupa vattnet. Föraren, Frans Oskar Österberg, kunde utan missöden vada iland. Enligt ÖCJ minnesskrift 1918 tog han sig först tid att simma efter sin mössa, som vid lokets vattenfärd fallit av honom och glidit iväg med vågorna. Inte förrän måndagen den 20 november fick man upp loket på land igen. Delar av armaturen visade sig vara krökt och också på andra sätt hade loket blivit skadat. Det behövde vad ÖC kallade ”en rätt grundlig reparation”. Det kan inte ha varit helt lätt ute på landet vid en bana under byggnad.

Fr.sid 47. Bron över Stångån vid Risnäs.
Vid Risnäs söder om Sturefors korsar banan Stångån, fram till år 1992 på en svängbro. Säkerhetsanläggningen bestod ursprungligen av två skivsignaler. I samband med att Sturefors station fick ny signal- och säkerhetsanläggning år 1920 utbyttes skivsignalerna vid bron mot envingade semaforer. Bron var fram till 1934 alltid bevakad under kanalens seglationssäsong. Därefter sköttes säkerhetsanläggningen vid bron från stationen. Semaforerna utbyttes mot ljussignaler 1962. Den gamla svängbron ersattes 1992 med två nya betongbroar, 49 respektive 84 meter. Linjen omlades samtidigt på en 670 meter lång sträcka.

Tillägg av Nils Sjöberth:
För att underlätta för dem som bodde i Risnäs att ta sig över till andra sidan Stångån kunde de köpa biljetter som gav dem tillåtelse att använda järnvägsbron. I övrigt var detta strängt förbjudet.

Avskriften från boken Östra Centralbanan fortsätter nu med separata länkar med följande ämnen:

Hållplatser och stationer inom Vist socken.

Bjärka-Säby – Åtvidaberg

Förteckning över banvakter inom Vist socken

Överfört till datorhantering i sept 2000.
Helge Fransson.

Några tidningsartiklar med anknytning till Centralbanans byggande:

Dråpet vid Ståltorpet i Vist 1899

Lokomotivet hamnade i träsket

Det förolyckade lokomotivet…